Energies variées pour le transport

Si le pétrole devient trop cher, d'autres carburants sont utilisables.

Énergies utilisables pour le transport

Les véhicules autonomes doivent stocker leur énergie sans devoir déplacer trop de poids. L'alcool et l'huile ont été utilisés dans les premiers véhicules mais ont été remplacés par l'essence et le diesel dés que ceux-ci ont été produits en abondance et sont devenus moins chers.

Le gaz peut-il servir pour le transport ?

Trois types principaux de gaz sont commercialisés dans des circuit différents :

Le méthane (gaz naturel). Il est commercialisé dans des réseaux de gazoducs et de distribution urbaine du gaz. Il ne se liquéfie qu'à très forte pression (dans des bombonnes en acier épais) ou à très basse température (Il est ainsi transporté dans des méthaniers géants de 200 000 tonnes sous forme de GNL, gaz naturel liquide).
Le propane est un hydrocarbure à chaîne plus longue (2 atomes) que le méthane (un atome de carbone). Il se liquéfie à pression moyenne et est commercialisé pour les voitures a gaz actuelles et pour les maisons chauffées au gaz stocké dans des gros réservoirs. En raison des risques de fuite, les réservoirs doivent être extérieurs et ne peuvent pas être enterrés. Les voitures au gaz ne peuvent pas entrer dans des parkings en sous-sol ou dans des salles fermées. La quantité globale de propane produite est limitée par ce qui est contenu dans chaque type de pétrole et de gaz naturel extrait.
Le butane (chaîne de 3 atomes de carbone). Il est commercialisé dans des bombonnes pour les réchauds de cuisine. Le gaz se liquéfie par temps de gel et ne peut pas être utilisé à l'extérieur ou dans des maisons non chauffées.

Le gaz naturel peut être utilisé au lieu de l'essence ou du diesel pour les automobiles. Les réservoirs de gaz comprimé sont plus volumineux et plus lourds mais ce n'est pas une difficulté majeure. Pour supporter une très haute pression, les réservoirs sont des cylindres de petit diamètre en acier et donc assez lourds. Des détendeurs parfaitement sûrs doivent être mis au point. Un nouvel agencement des voitures est souhaitable pour que les réservoirs sous pression soient placés sous la voiture et ne prennent pas une place trop importante au dépens du coffre.

Il faudrait installer un réseau de pompes à gaz naturel plus dense que celui des pompes à essence car, au lieu d'une autonomie de 600 km, il serait plus rentable de la réduire à 300 km. Les gros camions et les bus servant aux besoins locaux auront aussi besoin de s'alimenter fréquemment en gaz.

T. Bone Pickens, milliardaire texan du gaz naturel

T. Bone Pickens a fait fortune dans le gaz naturel au Texas. Voici quelques unes des déclarations de cet américain dans un article de Reuters. Nous le citons ici pour montrer que la voiture au gaz comprimé est parfaitement viable et que le gaz naturel est bien plus utile pour cet usage que pour générer du courant.

Le gaz naturel est bon marché, propre et abondant.
Nous avons une abondance d'énergie locale, bon marché et propre, sous la forme de gaz naturel. Nous devons l'utiliser.
Il y a aujourd'hui 8 millions de véhicules roulant au gaz naturel.
70 % du pétrole importé sert au mazout ou au diesel. Nous devons réduire cela. Le gaz naturel est notre seconde ressource d'énergie après le charbon et la seule utilisable pour le transport. Nous avons assez de gaz naturel pour continuer.
Si nous convertissons 350 000 camions 18 roues au gaz naturel, nous pourrions économiser 4 % de nos exportations de pétrole.
L'utilisation de gaz naturel pour une partie du transport réduirait la facture pétrolière externe de 300 M$/an.

Comme tous les gaziers, Pickens voudrait installer de l'éolien. Les lobbies américains, comme les européens, prétendent que l'éolien peut produire plus de 10 % de l'électricité. (Ils citent 22 % aux USA). Pickens a dépensé 6 M$ (une propagande omniprésente sur les TV américaines)pour lancer son projet de la plus grande usine éolienne au monde au Texas, financée par des subsides qui se retrouveront sur les factures d'électricité.

Pickens voudrait faire construire l'énorme réseau électrique indispensable pour ses éoliennes comme l'ont été les autoroutes construites depuis 1950 mais les lignes de transmission doivent se construire aux frais de ceux qui ont un compteur électrique.

Pickens a l'habitude d'entrer dans un meeting en demandant : « Combien d'écologistes sommes-nous ? » Toutes les mains se lèvent. Ensuite il demande: « Ce que je vais vous proposer vous coûtera à chacun un supplément de 100 $ par an » et les mains se baissent. C'est un message dans le sens de la vérité mais sous-estimé. Le coût du transport d'une unité d'énergie sur des lignes électriques HVDC est 75 fois plus cher que par des gazoducs. Les subsides à l'éolien et les lignes HVDC coûteront donc plus cher que 100 $/an par américain et n'empêcheront pas la disparition rapide des réserves de gaz naturel. Comme tout gazier, Pickens fait semblant d'ignorer qu'une solution nucléaire rendrait ces éoliennes et cette extension de réseau inutile.

Les opinions et les actions de Pickens sont en tous points semblables à celles des écologistes. Tout deux ont décrété que le gaz naturel est bon pour la planète et que le nucléaire ne l'est pas. La différence est que Pickens ne cache pas que sa politique lui procurera des bénéfices dignes d'un milliardaire tandis que les décideurs écologistes disent agir par idéalisme. Les actions de Pickens sont cohérentes puisque son but est seulement de vendre son gaz. Celles des écologiste ne le sont pas puisqu'ils augmentent les émissions de CO2 tout en prétendant lutter contre le réchauffement climatique. Les rôles équivalent à celui de Pickens au Texas sont tenus en Europe par les milliardaires russes qui contrôlent les concessions de gaz naturels.

La voiture au gaz

En résumé, tout le propane existant dans les hydrocarbures des puits devrait être utilisé pour le réseau de gaz naturel liquide (LPG) et distribué dans des stations services. Ensuite presque tout le méthane devrait servir au transport (gaz méthane comprimé) et à la chaleur là où il n'y a pas d'autres solutions plus efficaces que la cogénération. Brûler du gaz pour générer de l'électricité, c'est oublier que l'on devra bientôt (vers 2100) générer du méthane à partir d'électricité et générer du pétrole à partir de charbon.

Les gouvernements ne favorisent pas l'évolution vers la voiture à gaz, ce qui pourrait amener des pertes de droits d'accises. Dans les pays sans centrales au charbon ou sans nucléaire, l'essence brûlée dans les véhicules a une énergie globale inférieure à ce qu'exigerait la consommation de gaz naturel comme moyen principal pour générer tout l'électricité. Comme l'électricité peut être générée par le nucléaire sans produire de GES et sans épuiser le gaz naturel (si on bannit l'éolien), nous aurions de quoi faire rouler les voitures pendant quelques centaines d'années.

Des solutions variées pour le transport

Les trains, les métros et les trams marchent à l'électricité, laquelle peut être d'origine nucléaire mais pas intermittente. Une grande partie des transports lourds à grande distance peut se faire par eau ou par ferroutage.

Une difficulté que l'Europe ne cherche pas à résoudre est de favoriser les voyages mixtes - avion ou train suivi de location de voiture. Le coût des locations de voitures est artificiellement gonflé en raison de taxes sur tout ce qui est nécessaire pour circuler en auto, y compris les assurances.

Le méthane s'est formé spontanément sur des satellites sans vie, comme sur Titan, une lune de Jupiter. Il est donc possible de transformer le CO2 en générant du carburant CH4 à partir d'énergie (électrique) produite par du nucléaire ou à partir de solaire. En ayant une source d'énergie extérieure, les chimistes trouveront probablement comment fabriquer des chaînes d'hydrocarbures plus longues et donc de fabriquer du propane ou du pétrole artificiel, lesquels restent les meilleures méthodes pour les transports. Pour le moment, les avions marchent mieux avec un carburant ayant un bon rapport énergie/poids (kérosène) même s'ils peuvent fonctionner au méthanol.

Les carburants à partir de la biomasse

La végétation produit de l'alcool et de l'huile. Ceux-ci sont des carburants pour les moteurs à essence ou au diesel. Des recherches se poursuivent pour trouver les méthodes agricoles et les plantes (ou les algues ou les microorganismes) les plus productives.

Si la location du terrain n'est pas prohibitive, les régions tropicales et tempérées peuvent produire des carburants sans subsides de façon compétitive avec le pétrole à 100$/baril. La réponse précise n'est pas bien connue car l'agriculture a un régime de subsides rendu opaque par leur complication. Les affairistes ont aussi réussi à faire voter des subsides peu transparents pour les biocarburants.

La politique des biocarburants a déjà entraîné une forte augmentation des prix de l'alimentation et donc des pénuries et des émeutes de la faim dans les régions les plus pauvres. Sauf découvertes extraordinaire dans la productivité en biocarburants, cette filière est peu compatible avec l'explosion de la population.

Voitures électriques

Les batteries performantes emploient des matières chimiques rares et encore chères. Leur énergie stockée par unité de poids est encore faible. Elles sont utilisées pour les voitures hybrides qui récupèrent l'énergie de freinage pour le redémarrage qui suit.

Les voitures autonomes ont besoin de plus grandes batteries et dépendent donc de percées technologiques pour les construire à un prix de revient acceptable. L'autonomie restera plus faible que pour l'essence.

Pour que la voiture rechargeable remédie à l'épuisement des réserves et à la réduction de CO2, la seule solution pratique est l'électricité nucléaire. Pour rivaliser avec les stations services délivrant rapidement du diesel, le réseau de distribution doit être raccordé à un réseau HT amélioré pour alimenter les stations services.

Il faudrait des recherches pour comparer ce qui est le plus intéressant : utiliser l'électricité nucléaire pour alimenter des batteries ou pour produire de l'essence ou du méthanol et de l'éthanol synthétique.

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