Le véhicule électrique a-t-il des avantages écologiques et est-il rentable ? Peut-il utiliser efficacement l’énergie éolienne ? Cette étude donne l’état des connaissances dans ce domaine.

Bilan énergétique et écologique des véhicules électriques

       Dans un document récent sur l’énergie (Energy 2020, 10/11/2010, European Commission), la Commission européenne désire favoriser « … des technologies clés pour le stockage de l’énergie et l’électro-mobilité (notamment des véhicules électriques et du transport public) » et recommande que : « Les projets de développement et de démonstration pour les technologies principales (...électro-mobilité...) doivent être accélérés ».

       Le véhicule électrique a-t-il des avantages écologiques et est-il rentable ? Peut-il utiliser efficacement l’énergie éolienne ? Cette étude donne l’état des connaissances dans ce domaine.

      Le véhicule électrique Tesla est un exemple concret pour discuter de cette technologie. Tesla a d’abord développé un accumulateur adapté aux besoins avant de construire une voiture car la batterie rechargeable est l’élément crucial. Tesla ne fait pas de bénéfices sur ses voitures électriques mais l’investissement dans le développement de batteries rechargeables hautes performances est prometteur.

Caractéristiques des batteries rechargeables

      Les accumulateurs utilisent des réactions électrochimiques qui régénèrent de l’énergie accumulée au chargement en déplaçant des ions (ou des cations) entre deux électrodes qui se font face dans un bain d’électrolyte, une anode et une cathode. Les ions se déplacent en sens inverse pour la charge. Les électrodes sont ainsi détruites et reconstruites, ce qui entraîne, quel que soient les batteries électrochimiques, l’apparition d’une perte de capacité après un grand nombre de cycles charge/décharge (de 100 à 1000). Par exemple, pour des batteries Li-ion, on a observé une perte de capacité de 80% après 300 recharges.

      Les électrodes sont en principe en métal mais une variété de composés spéciaux sont souvent plus efficaces, tels que des électrodes recouvertes de lithium et de cobalt. Après usure, les batteries pourraient être reconstruites (recyclées) en réutilisant quelques matériaux rares : lithium, cobalt. Chaque constructeur a ses recettes pour des anodes et cathodes efficaces.

      La puissance des batteries est proportionnelle à la surface des électrodes. L’énergie se transmet par des ions qui circulent de l’anode vers la cathode ou inversement. Pour que les ions se déplacent dans l’électrolyte par un chemin aussi court que possible, on emploie la technique des feuilles minces : une feuille sert d’électrode positive, puis un séparateur contenant l’électrolyte, puis une électrode négative, puis un séparateur. Les couches sont alors multipliées. A chaque cycle de charge/décharge entre les électrodes rapprochées, les ions des sels des électrodes et électrolytes ou de leurs voisins sont replacés proches des places d’où d’autres avaient été délogés. La technique des feuilles minces préserve ainsi mieux la structure, ce qui permet plus de recharges.

       Dans la construction en cylindres, des feuilles sont enroulées en spirales et glissées dans chaque cylindre. Pour un cylindre de 6,5 cm de long et de 1,2 cm de diamètre moyen, des feuilles sont enroulées en spirale, formant 10 couches de séparateurs, la surface utile est, disons, de 1,2×π×6,5×10 = 2,4 dm².

       Des accumulateurs pouvant stocker une grande énergie pour un poids et un volume réduit sont fort utiles pour les appareils électroniques portables (téléphones, ordinateurs). Alors que la capacité d’une batterie relativement à son encombrement est un avantage décisif pour des appareils portables, pourquoi les batteries Li-ion ne sont-elles pas utilisées plus souvent pour tous les portables ? Parce qu’elles peuvent s’enflammer ou exploser ! Il est impératif d’éviter les courts-circuits, les élévations de température, les recharges au delà de la capacité maximum et les décharges complètes. En pratique, des circuits électroniques de protection sont nécessaires sur chaque série d’éléments de batterie pour la sécurité, par exemple pour arrêter une décharge avant que les batteries soient vidées, ce qui détruirait les batteries Li-ion.

     Les caractéristiques indiquées ici sont reproduites des fourchettes provenant du site Wikipedia (novembre 2010) pour Li-ion et NiMH.

Caractéristiques de batteries courantes

      Format standard 18650 des batteries Li-ion: diamètre 18,5 mm, longueur 65 mm, volume 17,5 cm³. Voltage entre électrodes : 3,7 Volts. Capacité : 2,2 Ah, ou 8,14 Wh. L’efficacité (énergie de la décharge par rapport à celle de la recharge) varie de 80 à 90%. La décharge spontanée est de 8% par mois, dépendant de la température. Une autre technologie utilise des batteries NiMH (Nickel Métal Hydride) de 1,2 Volts. Format standard AA : diamètre 14,5 mm, longueur 50,5 mm, volume 8,5 cm³. Capacité : 2,4 Ah ou 2,9 Wh. L’efficacité est de 66%. La décharge spontanée est de 30 % par mois. La capacité NiMH par volume est moindre que pour le Li-ion.

      Le problème principal est de rendre les batteries sans danger pour un usage à bord de véhicules pouvant avoir des accidents sérieux de circulation. Elles doivent être blindées et refroidies. Les comparaisons faites jusqu’ici sont alors secondaires car la prévention d’accidents est primordiale. Une batterie Li-ion a explosé dans la soute d’un avion. Les batteries de véhicules électriques ont des problèmes.

       La technologie Lithium-ion est préférée pour les véhicules rechargeables. La technologie NiMH est sélectionnée pour des véhicules hybrides (Prius de Toyota) puisque le stockage d’énergie n’y est pas important (1,5 kWh contre 25 kWh). La physique des batteries est nettement plus compliquée qu’exposé ici et les caractéristiques, rendements et durée de vie, doivent être étudiées de façons plus précises, par exemple pour étudier l’influence des vitesses de charge et de décharge sur la durée de vie de la batterie.

L’accumulateur électrique sélectionné par Tesla

       Tesla a assemblé des batteries Li-ion au format 18650, les a blindées et munies de circuits de sécurité. Les batteries sont assemblées en 11 groupes de 600 batteries (plus un groupe de 21 batteries pour le contrôle). Les 11 groupes de 621 batteries forment un accumulateur de 6831 cellules. La surface utile d'une électrode est de l'ordre de 2,4 dm²×6831=160 m², ce qui concentre une grande puissance dans un espace réduit et forme un objet aussi dangereux que l’explosif des munitions.

      La batterie Tesla utilise un grand nombre de circuits en parallèle, ce qui permet des recharges et des décharges rapides. Chaque groupe en série a ses propres circuits de sécurité pour éviter des courants de retour si une série est endommagée. Le tout est contenu dans une sorte de réservoir contenant de l’eau et de l’antigel (glycol), fluide qui circule aussi dans un élément refroidisseur ou réchauffeur, ce qui permet d’assurer une température optimale et un refroidissement rapide en cas d’incident ou quand la voiture est garée au soleil.

       Dans le roadster Tesla, ce vaste ensemble forme une batterie de 470 kilos pouvant stocker 53 kWh. Le poids de chaque batterie cylindrique serait donc de 470/6831= 68 g pour un volume de 17,5 cm³, un poids supérieur aux batteries 18650 usuelles, surpoids dû aux blindages, aux accessoires et à l’eau de refroidissement, lesquels rendent la batterie deux fois plus lourde que ce qui correspond aux caractéristiques électrochimiques. Les batteries et leur emballage sont conçus (et testés) pour résister aux chocs des accidents et pour que l’explosion d’une batterie ne se propage pas aux voisines.

       Les batteries peuvent-elles être améliorées? Des expérimentations systématiques en électrochimie ont été menées avec tous les matériaux. Personne ne semble avoir des pistes pour une percée significative. Par contre des économies d'échelle sont possibles pour une production industrielle de batteries étudiées pour une construction automatique facile et automatisée mais cela ne ferait baisser les coûts que par deux ou trois au maximum, insuffisant pour rentabiliser les véhicules électriques. Comme la recherche a souvent obtenu des percées avec des solutions imprévues, on peut être relativement optimiste pour le long terme.

Les terres rares métalliques

       Les batteries haute performance, les générateurs et moteurs électriques modernes et leurs circuits électriques de commande utilisent des matériaux rares (terres rares, cobalt, lithium, etc..).

       La Chine a monopolisé (jusqu’à 97%) la fourniture mondiale des terres rares métalliques, puis elle a réduit de 72% certains quotas de livraisons et a augmenté les prix (au moins par deux). 17 métaux rares produisent des champs magnétiques particulièrement puissants qui permettent de construire des dispositifs électriques plus efficaces. Le lanthanum est utilisé dans les batteries de véhicules hybrides. Le neodymium est utilisé dans les aimants des générateurs électriques des turbines éoliennes. L’europium est utilisé dans des lampes à basse consommation. Les radars, les armes guidées et d’autres matériels militaires modernes utilisent des terres rares. Les appareils électroniques élaborés, tels que des écrans plats ou des têtes de lecture de disques, utilisent en petite quantité des terres rares mais celles-ci ont un rôle primordial. Les métaux rares métalliques sont comparés à la levure, faible en proportion mais puissante par ses effets. Les terres rares ne sont pas aussi rares que ce que suggère le nom mais les Chinois, qui ne contrôlent que 37 % de la production, les préparaient au moindre coût, ce qui leur a permis de ruiner la concurrence occidentale et d’acquérir ainsi un monopole.

Technologie des transistors de puissance

      Les moteurs électriques modernes utilisent une technologie de commandes électroniques mise au point d’abord pour les locomotives sur lignes électrifiées. Les lourdes installations de l’électronique à lampes des locomotives sont maintenant réalisables avec des circuits de semi-conducteurs (transistors de puissance). L’alimentation par caténaire est transformée si nécessaire en courant continu. Cette alimentation permet aussi de charger des batteries de secours. Des générateurs électroniques transforment le courant continu en courants alternatifs à tension et fréquence réglable pour commander des moteurs multi phases. Contrairement aux moteurs thermiques, les moteurs électriques commandés ainsi ont un rendement excellent quel que soit la charge et la vitesse de rotation. Des générateurs de turbines éoliennes utilisent aussi ces technologies électroniques.

Le moteur électrique moderne

      Le moteur Tesla est un moteur triphasé à courant de fréquence variable. La tension appliquée est réglée en fonction de l’état de charge de la batterie. Le moteur peut tourner jusqu’à 233 tours/seconde (14000 t/min). Le couple de démarrage permet de se passer de changement de vitesse. Le moteur Tesla développe 250 chevaux et serait suffisant pour faire patiner les roues motrices, si on l’avait autorisé.

       Tesla a utilisé un avantage des moteurs électriques par rapport aux moteurs thermiques : un poids réduit pour une forte puissance, ce qui a permis de construire une voiture ayant les performances d’une voiture de course. Puisque la batterie a un nombre suffisant de circuits en parallèle, elle peut produire des courants forts pour un moteur très puissant et dont le surcoût et le surpoids sont presque négligeables (Cependant la technologie pour l’électronique de contrôle est proportionnelle a la puissance et est encore fort onéreuse).

       L’électronique permet l’utilisation réversible du moteur, utilisé aussi comme génératrice pour récupérer l’énergie du freinage, une technique mise au point pour les voitures hybrides. Une Tesla peut donc freiner énergiquement et récupérer l’énergie, puisque la puissance de freinage moteur est égale à la puissance d’accélération. Dans la Tesla, le freinage récupérable maximum est proche de la limite de patinage des roues motrices. Par rapport à la plupart des véhicules hybrides, la Tesla récupère ainsi une plus grande partie du freinage pour l’accélération suivante, même en conduite heurtée.

       Sur tout véhicule électrique, des freins conventionnels sont cependant nécessaires pour la sécurité et pour les freinages puissants qui agissent sur les quatre roues. Les performances seraient encore meilleures avec des moteurs séparés pour chaque roue, moteurs logés dans la jante de chaque roue, comme une option le prévoit dans un prochain modèle de voiture Tesla.

1) Roadster Tesla

      Pour réduire les frais de développement, Tesla a placé sa batterie et son moteur dans une voiture de sport existante, la Lotus. Il s’agit d’une très petite voiture qui fait moins de 4 m de long et 1m12 de haut. Sa suspension de voiture de sport permet des grandes vitesses en sécurité.

       Comme les voitures électriques n’ont pas de tubulures d’échappements, la base du corps de la voiture est un plancher très plat. Les deux sièges baquets sont proches du plancher. La batterie volumineuse (0,5 m³) occupe toute la largeur du véhicule. Elle est placée directement derrière les sièges et occupe l’espace qui est réservé à deux sièges de secours dans la Porsche. Le moteur, un petit cylindre, et sa transmission à l’essieu de Dion se trouvent entre les deux roues arrières.

 

       Le module contenant les composants électroniques est au dessus de l’essieu arrière. Quelques bagages peuvent trouver place à l’avant et à l’arrière. La Tesla est une voiture 2 places sans grands espaces de rangements. Son prix sans options est de 109.000 $ hors taxes. Un subside de 7500$ serait versé aux USA, de l'ordre de 10% de la capacité de la batterie (en 2010).

        Le roadster Tesla est très rapide, atteignant le 100 km/h en 4 secondes. Dans un rallye de consommation minimale, Tesla a démontré que ces voitures peuvent parcourir 400 km sur leur batterie. Le conducteur ne dépassait pas 90 km/h sur autoroute et 60 km/h sur les autres routes.

        Les voitures conçues pour l’électricité dés le départ ont leurs batteries dans les planchers, ce qui surélève le véhicule et le rend plus pratique mais moins performant. La future Tesla S aura de 4 à 7 sièges et une batterie plus petite. Elle sera plus conforme aux besoins pratiques des automobilistes mais son autonomie ne sera que de 200 km en conditions optimales ou de 100 km en pratique. Le prix, qui dépend principalement de la batterie, sera ainsi divisé par deux.

Bilan énergétique

      Les calculs suivants expliquent le bilan énergétique pour le Roadster Tesla (tableau Excel joint).

       Les générateurs du réseau - Turbines Gaz Vapeur (TGV) - sont appelées CCGT (Closed Cycle Gas turbines) en anglais. L’électricité est produite à partir de gaz naturel dans une centrale TGV au rendement de 55%. Le calcul est similaire quand la TGV est alimentée au pétrole. (1 m³ de gaz naturel a le pouvoir calorifique de 1 litre de diesel). 

Oil to CCGT	kWhc	55%	18,08
CCGT to user	kWhe	94%	9,94
Charge to battery	kWhe	93%	9,35
Battery to axis	kWhe	93%	8,69
Axis to wheel	kWhe	93%	8,08
Charge to wheel	kWhe	86%
Well to wheel	kWhm	42%
Energy recovery	kWhm	133%	7,52
Combined	kWhm	55%	10

     Le courant généré par une centrale thermique TGV est transporté sur des lignes électriques où la perte moyenne est de 6% (moyenne nationale). Une perte importante (7%) apparaît pendant le chargement des batteries (transformation de l’alternatif en continu, perte par échauffement dans la résistance inhérente à la batterie, perte provenant de quelques transformations électrochimiques). Les pertes pendant la décharge de la batterie sont similaires à celles du chargement (7%). Comme il est difficile de distinguer les pertes au chargement et à la décharge d’une batterie, on utilise souvent l’efficacité (différence entre la charge et la récupération lors de la décharge) qui combine les deux.

      La perte d’efficacité est de 25% pour les batteries Pb-Zn et de 30% pour les batteries NiMH mais pourrait n'être que 7 à 14% environ  pour les Li-Ion, ce qui rend cette dernière technologie actuellement incontournable pour les véhicules électriques.

        Les pertes lors de la transmission de la puissance aux roues sont de l’ordre de 7%. Tesla annonce avoir achevé un rendement incluant celui du moteur - de la batterie aux roues - aussi bas que 87%. Le rendement global (du puits de pétrole aux roues) est alors de 42%.

      Les voitures hybrides et électriques peuvent récupérer l’énergie au freinage. Le gain dépend du style de conduite et est très élevé pour la Tesla (133%), ce qui donne un rendement global de 55%.

       Pour calculer la consommation d'essence équivalente, le calcul est refait ici en sens inverse pour trouver l’énergie à fournir aux différents étages de traitement. La troisième colonne du tableau calcule combien il faut fournir de kWh pour produire 10 kWhm (mécanique) utilisables pour la propulsion de la voiture. Tenant compte de la récupération de 33%, il faut produire 7,52 kWhe (électrique). L’énergie fournie au moteur est de 8,08 kWhe. L’énergie extraite de la batterie est de 8,69 kWhe. La charge venant du générateur TGV est de 9,29 kWhe. En tenant compte des pertes en ligne, le TGV produit 9,94 kWhe. Les kWhc (calorique) pour alimenter une TGV très optimisée (55%) sont de 18,08 kWhc.

        Un test routier médiatisé a montré que les 53kWhe de la batterie suffisent pour que la Tesla parcoure 400 km, conduite par des champions des rallyes de la consommation réduite. Les chiffres à retenir sont, soit que 10 kWhe permettent de parcourir 75,5 km, soit que 13,25 kWhe permettent de parcourir 100 km. 10 kWhc correspondent à 1 litre d’essence après raffinage. (Des mesures des laboratoires donnent une moyenne de 11,2 kWhc pour un litre de pétrole brut). On peut reprendre les calculs ci-dessus pour déduire combien il faut de litres d’essence dans les générateurs d’électricité du pays pour parcourir 100 km.

        Partant des kWhe pour la charge de la batterie au lieu des kWhc pour produire cette énergie, il faut multiplier les chiffres par 9,94/18,08= 0,55. Un chiffre à retenir est que (13,25 × 0,55 =) 7,3 kWhe, entrés dans la batterie, permet de parcourir 100 km.

Style de conduite		100%	150%	200%
(pour 100 km)	kWhc	Litres	Litres	Litres
1) Roadster Tesla	18,08	2,4	3,59	4,79
2) Lotus diesel	23,09	3,06	4,59	6,12
3) Smart electric	19,46	2,58	3,87	5,16
4) Hybride	27,4	3,63	5,45	7,26

     Comme il faut 18,08 kWhc pour produire 10 kWhm dans une Tesla, cette voiture parcourt 100 km avec 2,4 litre d’essence en conditions optimales. Un conducteur normal essayant de rouler en mode économique dans le trafic consomme 50 % de plus, soit 3,5 L/100km. Même en essayant autant que possible de suivre les conseils de roulage, il y a proportionnellement plus d’automobilistes qui circulent dans le trafic dense des heures de pointe qu’aux périodes moins encombrées. Dans le style habituel de conduite en ville (20 km/h en moyenne avec arrêts et démarrages fréquents) et à vitesse maximum sur autoroute (127 km/h admis en Belgique, 139 km/h admis en France), on consomme 2 fois plus (200%) qu’au cours des essais en conditions optimales, soit 4,79 L/100 km

Manipulation des données des bilans énergétiques

      Il semble que, dans un marché compétitif pour les subsides, les chiffres de base de calculs des bilans sont souvent faussés. La première manipulation est de comparer des kWhe sortis d’une batterie avec des kWhc contenus dans le pétrole brut ou raffiné et qui doivent encore produire l’électricité du réseau, via des générateurs TGV et des lignes HT.

        Une seconde manipulation d’importance, est de choisir, parmi les chiffres de rendement des moteurs à explosion, celui qui convient à ce que l’on veut faire croire. Quand on fait tourner un moteur à combustion (diesel ou essence) ou un générateur TGV hors de leur régime optimum en vitesse et en charge, on obtient des rendements très différents, variant par exemple de 15% à 45% pour un moteur à essence, et encore moins pour des régimes cycliques (arrêts et démarrages fréquents). Pour comparer des situations similaires, il faut prendre le régime optimum ou au moins une moyenne qui correspond à une utilisation optimale de la boîte de vitesse. Les moteurs à explosion ont des performances assez variables tandis que des moteurs électriques perfectionnés sont assez efficaces à tous les régimes et toutes les charges.

       Une troisième manipulation porte sur les méthodes de conversion pour calculer des kWh ou des émissions de CO2. La conversion de pétrole en électricité peut utiliser des TGV, de simples turbines à gaz ou des générateurs de secours d’hôpitaux. Leur rendement varie de 58% à 20% et encore moins en régime cyclique. Les émissions de CO2 varient suivant que le générateur sélectionné est nucléaire, au charbon ou au gaz naturel. La conversion de pétrole brut en carburant dans une raffinerie implique de multiples réactions pour les divers produits générés. On obtient un rendement très bas et non significatif si l’essence est le seul produit dont l’énergie est comptabilisée à la sortie. Un exemple de ces difficultés est à étudier ici.

       La technique de calcul détaillée ci-dessus est aussi appliquée à trois autres types de voitures pour d’autres comparaisons dans la même feuille de calcul.

2) Lotus diesel

      Le second véhicule étudié est une voiture virtuelle utilisant le corps d’une Lotus dans lequel on a placé un moteur diesel optimisé ayant un rendement de 48% (comme la VW Jetta en régime optimal). Cette auto aurait un rendement du puits aux roues (Well to wheel) de 42%. N’étant pas électrique, elle n’a pas de récupération au freinage. Sa consommation serait de 3,06 L/100 km en conditions optimales et de 6,12 L/100 km en utilisation normale. La conclusion importante est que cette voiture ne consomme donc pas significativement plus d'énergie primaire, c'est à dire de pétrole, qu’une voiture électrique équivalente en poids et performance.

		%	kWh
Oil to service station	kWhc	97%	23,09
Engine to axis	kWhe	48%	22,40
Axis to wheel	kWhe	93%	10,75
Well to wheel	kWhe	43%	10,00

        Une comparaison des énergies d'une voiture ayant une batterie et un moteur électrique et d'une voiture ayant un moteur diesel est décrite par le schéma suivant. Le bilan énergétique est montré par une série d'étages de traitement ayant chacun des pertes. Le rendement de quelques groupes est aussi montré. Les rendements partiels sont proches des rendements pratiques et non de ceux espérés. Les différences sont les suivantes: meilleur rendement des centrales TGV (50%) par rapport aux moteurs à explosion (40%), pertes de 14% dans l'efficacité de la batterie, récupération de l'énergie au freinage. Les deux rendements globaux sont assez semblables (40%, 36%) dans l'exemple choisi. On peut refaire cet exercice avec d'autres estimations de rendements, lesquels sont encore très imprécis, faute de comparaisons sur des systèmes similaires.

 

3) Smart électrique

       Le roadster Tesla est optimisé pour une autonomie de parcours maximum ou pour des performances maximum. Une voiture future utilisant le même type de batterie pourrait être la Daimler Smart qui aura une batterie plus petite (25 kWh). La Smart a des récupérations moindres au freinage et des optimisations aérodynamiques et autres moins développées. Avec les hypothèses données ici, la Smart électrique consommerait l’équivalent de 5,16 litres au 100 km.

4) Voiture hybride

       Les véhicules hybrides ont un moteur électrique et des batteries pour récupérer de l’énergie au freinage, la stocker dans l’accumulateur et la restituer au redémarrage. Ces voitures ne sont pas vraiment des véhicules électriques rechargeables autonomes. La batterie ne doit avoir qu’une petite capacité puisque l’énergie maximum stockée est celle qui correspond à un freinage depuis la vitesse maximum. Le fait que les batteries NiMH ont une faible efficacité (66%) n’est pas un inconvénient majeur.

      Un véhicule hybride ayant un moteur diesel usuel donne un rendement aux roues de 33%. La récupération est de 10%. La consommation est de 3,63 Litres/100 km ou en régime normal, 7,26 L/100 km. Les économies d’énergie ne sont pas très importantes. Il n’y a pas de frontière définie entre la voiture électrique et la voiture hybride quand celle-ci a une prise Plug-in, du moins quand on n’emploie pas le moteur à combustion. Les véhicules hybrides actuels sont des grosses voitures et leur comparaison avec les petites voitures électriques ou à essence prête à confusion.

La mesure des performances d’une voiture

       La plupart des compteurs de vitesse actuels exagèrent la vitesse de 6% à 10%. Les compteurs kilométriques exagèrent aussi les distances parcourues. Les conducteurs ont ainsi l’impression de consommer moins que ce que les testeurs professionnels ont mesuré. Les comparaisons fiables doivent être basées sur des mesures correctes mais le mensonge publicitaire est devenu une pratique courante même chez les entreprises qui se disent socialement responsables.

Ne pas comparer des petites voitures avec de grosses

      Economiser l’énergie et acheter des petites voitures économes est un objectif distinct de celui de comparer de façon scientifique des options. Pour juger des consommations relatives, on doit comparer des voitures semblables, ce que ne font pas ceux qui recommandent des comportements écologiques en faussant les conclusions sur l’utilité de la voiture électrique. Les 4 voitures examinées ici sont de très petites voitures, consommant moitié moins que des voitures ordinaires actuelles.

    Des lobbies éoliens se sont illustrés par des bourdes scientifiques. Il attribuaient au vent les réductions d'émissions qui provenaient du remplacement du charbon par du gaz naturel. De même, d'autres spécialistes des communications publiques veulent attribuer des avantages aux véhicules électriques qui proviennent de leur petite taille et non de leur architecture énergétique.

       Malgré les proclamations qui vantent l’utilité de la science pour découvrir la réalité et pour résoudre les conflits d’intérêts, la méthode scientifique a pris un sale coup quand Al Gore a déclaré : « Vous avez le devoir de réduire au silence ceux qui s’opposent aux avis du GIEC ». La gestion publique est ainsi revenue aux idéaux du moyen-âge, du moins dans la gestion de l’énergie, les lobbies du renouvelable ayant remplacé les théologiens. On constate que la diffusion de cette nouvelle religion, c’est-à-dire, de la façon, dite correcte bien que faussée, de penser l’écologie, est assurée par les médias et les puissants intérêts qui les contrôlent, les scientifiques sceptiques étant réduit au silence.

Types de véhicules

Voiture particulières  : Les voitures personnelles, les autobus, les véhicules ateliers, les véhicules des livreurs et des postiers ont une propriété commune qui les rend candidats pour la traction électrique. Ces véhicules ont en effet peu de poids transporté (personnes et bagages) par rapport à leur poids. Les véhicules personnels comptent pour la moitié de la consommation de pétrole de transport, qui représente 30% de la consommation d’énergie globale.

Transport de marchandises : Le transport de marchandises lourdes par camions utilise 38% de la consommation de carburant, le reste (12%) étant dû au transport aérien (6%) et par bateau (6%). Il est impraticable de faire rouler les camions de marchandise à l’électricité.

      Le diesel des gros camions peut être remplacé par du gaz naturel mais ces camions (ou ces autobus) doivent alors transporter en permanence des bonbonnes haute pression et doivent faire souvent le plein, par exemple en ville où de nombreuses stations services devraient être installées.

       Beaucoup de marchandises pourraient être expédiées par trains électriques ou par bateaux en les plaçant dans des containers transférés vers ou depuis des camions. Le prix du diesel et des péages routiers devrait être fort augmenté pour rentabiliser cette méthode de transport par train pour des trajets de moins de 200 km. Le système de réservation des transports de containers par train devrait aussi être rendu performant et rapide

Voiture électrique et réductions d’énergie

       L’électricité est jugée comme une énergie non polluante par un public mal informé. Des écologistes amateurs, profitant de cette vue simplifiée, prétendent de même que la voiture électrique n’est pas polluante mais cela ne semble vrai que si on ne considère pas l’ensemble de la situation car on laisse les gens ignorer la pollution générée par la production d’électricité. Les lobbies éoliens utilisent aussi un raisonnement similaire pour faire croire que l’éolien n’est pas polluant en laissant ignorer que son backup à flamme est très polluant, car il doit fonctionner en régime cyclique (arrêt et redémarrage fréquent), régime miroir de celui imposé par l’intermittence du vent, régime peu propice à une bonne combustion car il produit des déchets polluants, monoxyde de carbone, oxydes d'azote, imbrulés et particules.

       Puisque les calculs ci-dessus ont constaté que la voiture électrique emploie environ autant d’énergie primaire que les véhicules de même poids utilisant directement du pétrole dans leur moteur diesel, la voiture électrique n’empêche pas l’épuisement des combustibles fossiles et elle ne réduit nullement les émissions globales de CO2.

       La voiture électrique est intéressante pour des véhicules circulant à l’intérieur de hangars ou d’ateliers puisque la pollution est émise ailleurs et à l’air libre.

Choix du moment de rechargement de la batterie

       Comme les utilisateurs préfèreront recharger aussitôt que possible pour avoir plus de liberté de circuler à l’improviste, ils ne retarderont les recharges que s’ils ont un avantage financier suffisant pour justifier d’attendre. Le prix réduit de l’électricité nucléaire de nuit de 11 pm à 7 am permet de profiter de cette réduction avec des chargeurs commandés par des horloges programmables.

       Si les habitations d'un pays avaient des compteurs inviolables, contrôlés par ondes hertziennes, ceux-ci seraient capables de changer le prix de l’électricité en temps réel suivant la force du vent actuel. Les utilisateurs pourraient alors choisir de recharger avec de l’éolien mais cela entraînerait de réduire encore plus le prix de l’électricité intermittente pour tous les utilisateurs, il est donc peu probable que cela se fasse autrement que par de faux semblants.

       L’électricité de nuit deviendra surabondante si une pénurie de combustible fossile (c'est à dire de pétrole pour le transport) ne laisse pas d’autres choix que de multiplier le nombre de centrales nucléaires. (Le lecteur est supposé savoir que les règlements sur les renouvelables excluent l'hydraulique et la biomasse de leurs avantages et que la promotion des renouvelables est une solution inventée par la fausse écologie mais qui est irrémédiablement insuffisante pour répondre aux besoins globaux d’énergie).

       La nuit, les centrales à flamme seront rarement utilisées puisque l’électricité nucléaire, étant nettement moins chère, peut satisfaire à la demande à moindre coût. L'éolien est alors non seulement inutile mais nuisible. Cependant, le prix à payer pour l’électricité est devenu, suite à des décisions idéologiques acceptées par des gouvernements, sans rapport avec son prix de production, direct et indirect, ce qui brouille le choix des décisions économiquement préférables. Nous ne sommes plus dans le domaine rationnel mais dans celui des rapports de force entre intérêts particuliers, certains étant soutenus par des religions écologistes.

Le coût futur des batteries

       Les batteries de véhicules électriques (faible poids par capacité) sont très onéreuses (En 2010, 100.000 $ pour 50 kWh) et ne supportent pas plus que, disons, 1000 recharges avant que la batterie ne doive être reconditionnée. En supposant que le reconditionnement soit de 50% du coût, le coût d’usage d’une batterie supportant 1000 cycles de charge/décharge serait donc de 50.000€/1000, soit 50€ pour 50 kWh ou 1€/kWh ou 1000€/MWh. Cependant, la possibilité de récupérer le lithium n’a jamais été testée et pourrait s’avérer impraticable.

       Peut-on compter sur des améliorations révolutionnaires des batteries. Ce progrès est à espérer mais il se pourrait aussi que le prix augmente, par exemple si les réserves de lithium ou de cobalt s’épuisaient, si le recyclage rentable s'avérait impraticable ou si de nouveaux cas d’incendies de batteries nécessitaient de renforcer les sécurités des batteries de voiture.

       Alors qu'on peut s'attendre à ce que des économies d'échelle divisent par deux le prix des batteries, une difficulté majeure est que ce prix devrait être divisé au moins par 10 pour rendre compétitif le véhicule électrique. Même avec l'espoir optimiste que la recherche fera progresser les performances des batteries de 7 % par an, il faudrait 35 ans pour qu’elles deviennent rentables. Un fort accroissement du prix du pétrole pourrait aussi changer les conditions du marché (voir plus loin).

Pourquoi finance-t-on les recherches ?

       Le développement industriel obéit à des lois économiques que les politiciens occidentaux ne semblent plus prendre en compte. Ils se font ainsi distancer par les pays émergents, comme la Chine et l’Inde, qui ont réfléchi aux mécanismes du développement durable, lesquels dépendent principalement de la rentabilité des industries. En effet, les bénéfices générés par une plus forte rentabilité sont nécessaires pour recréer des emplois de plus en plus productifs.

      La productivité a augmenté après les deux guerres mondiales suite aux recherches pendant ces périodes. Ces expériences ont montré qu’il est rentable de financer la recherche puisque les rares succès ont été extrêmement rentables. Des firmes privées ne peuvent pas prendre le risque de ces recherches car un échec peut les mettre en faillite. Seul l’Etat ou de très grandes entreprises peuvent s’y risquer.

       La recherche subsidiée est remboursée sur la base des coûts de développement, salaires et fournitures et la propriété intellectuelle des innovations est alors restreinte. Cette situation claire laisse peu d’opportunités pour de la corruption puisque personne ne peut y faire fortune.

Subsides à la production

        Des études pour réduire les coûts de fabrication des technologies proches de la rentabilité devraient aussi faire l’objet de recherches financées, ce qui n’a pas souvent été compris par les responsables de la recherche traditionnelle. Le coût de ces recherches (parfois assimilées à des démonstrations) est remboursé sur la base des fournitures et salaires

      Les subsides à la production, tels que les Certificats Verts, sont des primes fixes par unité produite, ce qui ne pousse pas à améliorer la rentabilité ou la productivité.

       Des économistes ont constaté que le prix des biens manufacturés baisse souvent quand leur production devient plus importante. Ils ont donc supposé qu’il existe une courbe d’apprentissage permettant d’améliorer progressivement la productivité. Des opportunistes ont fait croire, sans preuves, que des subsides à la production accélèreraient la vitesse de l’apprentissage (laquelle dépend plutôt du temps écoulé et de la concurrence entre départements de développement). Cette hypothèse a été utilisée (et est encore invoquée) pour justifier les subsides à la production éolienne mais l’expérience a montré qu’elle ne fonctionne pas : le prix de l’électricité éolienne n’a pas diminué malgré les 20 milliards de subsides à la production payés en 2009, subsides existants depuis plus de 10 ans. Ce total de 20 G€ vient du calcul suivant : Les éoliennes ont produit mondialement 300 TWh, lesquels sont subsidiés par des CV à 65 €/MWh ou plus. Les augmentations de productivité, s’il y en a eu, ont servi à augmenter les profits des producteurs et non à soulager les factures des consommateurs.

       Les ingénieurs et les économistes indépendants savent qu’il est contre productif de financer la production d’une technologie tant qu’elle n’est pas proche de la rentabilité, sauf en se limitant à ce qui est utile pour la recherche et le know-how. Les cas de financement de la production ne s’observent qu’en cas de guerre ou quand des opportunistes l’organisent pour en profiter.

Coût des carburants et taxation

       En Europe, une taxe importante est appliquée sur les carburants. Si le diesel vaut 0,7 €/litre en énergie primaire, le prix de vente approche de 1,4 €/litre car l’Etat prélève une taxe importante (0,7€/MWh dans l'exemple choisi ici) pour la construction et l’entretien des routes et pour d’autres usages. Une taxation élevée est aussi imposée sur la première mise en circulation d'une voiture, sur les assurances obligatoires et sur la contribution annuelle (vignette).

       Comme l’Etat a besoin de ressources pour ses services, on ne voit pas pourquoi les véhicules électriques seraient dispensés de produire un montant équivalent de taxes (À moins que des opportunistes n’organisent un détournement des flux financiers comme pour l’éolien). On a empêché la fraude entre d’une part le diesel détaxé pour le chauffage et l’agriculture et, d’autre part, le diesel taxé des véhicules, en mettant un colorant indélébile dans les premiers. Les normes de sécurité pour le « Plug-in » des véhicules électriques seront suffisamment complexes en raison du danger d'explosion pour que les appareils d'alimentation soient contrôlés par l'administration et munis de compteurs inviolables assez astucieux pour taxer spécifiquement la consommation d’électricité des véhicules électriques.

Rentabilité des véhicules électriques

       Supposons qu’un cycle de charge/décharge d’un roadster Tesla permette de parcourir 200 km en utilisation normale et que la grosse batterie de 53 kWh puisse supporter 1000 cycles sans entretien anormal. L’autonomie de la batterie est alors 200.000 km, ce qui est plus que le kilométrage moyen des véhicules utilisés principalement en ville (12 ans et 17.000 km/an ou 15 ans et 13.000 km/an en tenant compte de l'accroissement récent de la durée de vie des voitures).

      Au prix actuel des batteries (50.000$ pour 25 kWh), leur amortissement coûte 50 $/100km, tenu compte d’hypothèses optimistes sur le recyclage. Le prix de l’électricité aux USA est inférieur à 100 $/MWh mais est plus du double en Europe.

        Comme pour charger la batterie à partir du réseau, il faut une énergie mesurée au compteur électrique de 7,3 kWhe environ pour parcourir 100 km, le prix pour le courant revient donc à 7 $/100 km. (Le calcul est refait plus loin et donne 5 $/100 km avec du courant nucléaire au prix coûtant, 68 $/MWh). C’est donc le prix d’investissement (50$/100 km) pour la batterie qui constitue actuellement le principal de la dépense, 50 $ sur 57 $/100km.

       Une voiture à essence comparable à la Tesla consomme 5 litres aux 100 km. Le prix de l’essence aux USA est de 2,7 $/gallon ou 0,68 $/litre (novembre 2010), ce qui donne un prix pour le carburant proche de 3,5 $/100 km. En Europe, l’essence revient ���� 1,4 €/litre, soit pour une très petite voiture à 1,4 x 5 = 7 €/100 km (La taxe sur l'essence y est couramment plus élevée que sur le diesel).

Coût actuel de la voiture électrique

       Le courant électrique pour charger la voiture électrique revient plus cher que l’essence pour un kilométrage similaire. En plus, il y a un amortissement énorme pour la batterie. Même avec des batteries gratuites, la voiture électrique est loin d’être rentable.

        La voiture électrique ne se justifie que là où il y a des impératifs plus importants que la rentabilité, par exemple pour lutter contre la pollution par des camionnettes ou des engins qui doivent circuler à l’intérieur d’une usine.

Le stockage d’électricité par batteries

        Les grands réseaux de fourniture électrique stockent de l’énergie dans des batteries mais ne le font que pour des périodes courtes, de l’ordre de la minute, suffisantes pour assurer le maintien d’une synchronisation du réseau lors d’un incident. Les batteries du réseau ont une efficacité (différence entre la charge et la récupération lors de la décharge) qui est de l’ordre de 75% dans les batteries plomb-acide, actuellement les moins chères à l’achat et à l’entretien. Le prix du stockage dans des batteries au plomb pour sécuriser le réseau n’a pas de vraie importance car le stockage n’est nécessaire que pour quelques minutes et ce coût reste négligeable par rapport aux inconvénients d’une panne d’électricité.

       Le stockage de l’énergie électrique par batterie aux périodes creuses pour la restituer aux périodes de pointe est une opération très différente, nécessitant un investissement exorbitant pour l’achat de nombreuses batteries et leur entretien. Le stockage hydraulique est bien plus intéressant.

    L'éolien fournit une électricité intermittente dont personne ne veut sauf à un prix bien plus réduit que l'électricité de base ou l'électricité à la demande. Peut-elle servir aux véhicules électriques ? Qui sera contraint à payer pour la différence entre le prix de vente de l'intermittent et celui de sa production ? Pourra-t-on  le demander aux utilisateurs de véhicules électriques ou à tous les automobilistes ? C'est en tout cas ce qu'essaient des lobbies en faisant croire que l'éolien pourrait servir à charger les batteries de voitures.

        Les batteries pour véhicules électriques sont nettement plus chères que les batteries au plomb alors que leur grande capacité pour leur poids ne sert à rien dans ce cas.

        L’efficacité des batteries NiMH est faible (66%). L’efficacité des batteries Li-ion est meilleure mais leur prix d’investissement et d’entretien est bien plus élevé que pour les batteries au plomb.

       Il faudrait une révolution dans la technologie des batteries pour justifier de stocker l’énergie du réseau dans des voitures électriques comme l’ont préconisé des écologistes brouillés avec les impératifs de la technologie et de l’économie. En effet, aucun propriétaire de voiture électrique ne va dépenser 1000 €/MWh pour gagner sur la différence entre le prix du courant en période de pointe et de creux (90 €/MWh de différence, entre 80 et 170 €), avec en plus l’inconvénient que sa batterie puisse être déchargée quand il en a besoin.

Les véhicules électriques peuvent-ils devenir rentables ?

       Supposons que la situation globale change, apportant des conditions intéressantes pour la voiture électrique :

1. L’essence devient rare, le prix du pétrole brut quintuple  (17,5 $/100km).
2. Les batteries deviennent 4 fois moins chères (12,5 $/100km).
3. L’électricité nucléaire est toujours au même prix et le réseau la distribue de nuit aux voitures au prix coûtant (68 $/MWh).

      En dehors des coûts communs aux deux types de véhicules, le prix de revient de la voiture à essence passe à 17,5 $/100km tandis que le coût équivalent d’un véhicule électrique passe à 17,5 $/100km (amortissement de 12,5 $/100 km + courant électrique de 5 $/100 km).

      Les voitures à essence conservent un avantage important grâce à leur autonomie permettant des trajets de plus de 200 km et de longs voyages.

         Il est irresponsable d’appliquer une politique pour le futur sur l’espoir que les batteries vont devenir performantes et peu coûteuses. Les lois économiques commandent de financer des recherches pour améliorer les batteries mais aussi d’attendre que les conditions de rentabilité s’améliorent avant de financer de la production.

      Comment choisir une politique alors que l’on ne peut pas encore prévoir quel type de développement réussira, par exemple une amélioration majeure des batteries ou une fabrication rentable de combustibles de synthèse ou d’un carburant liquide obtenu à partir de gaz naturel et d’éthanol ?

Stations de recharge

       Charger une batterie haute performance est dangereux car elle risque d’exploser. Il est impératif de la recharger à partir de circuits garantissant la sécurité. Ceux-ci font partie de la station de recharge mais sont actuellement souvent incorporés dans la voiture (cas de la Tesla et d'autres prototypes).

Echanges standard de batteries

        Les voitures de location sont souvent mal entretenues ou malmenées par les locataires, ce qui augmente le coût d’usage du matériel de location. Le problème est similaire pour des batteries interchangeables qui ont un prix élevé (50.000 €). Le système de contrôle de la batterie doit inclure un journal de bord inviolable pour vérifier à tout moment que le locataire respecte les consignes pour prolonger leur vie, par exemple en évitant les recharges rapides, en évitant de modifier la température des batteries et en ne déconnectant pas les circuits de sécurité qui prémunissent contre la vidange complète de la batterie (ce qui provoquerait sa destruction).

Complexité du « Plug-in »

         Le concept de « Plug-in » où un utilisateur utilise une prise normale pour recharger sa voiture électrique est une simplification populaire. Pour la sécurité, il ne suffit pas d’une simple prise mais il faut que des informations venant de la batterie soient renvoyées à la station d’alimentation pour contrôler les tensions de charge et les températures. Il faut donc des normes compliquées pour un plug-in acceptable.
La Tesla peut se recharger en 45 minutes à partir d’une installation triphasée ayant des plombs de 70 ampères, soit plus que les plombs normaux des petites maisons individuelles (30 ampères triphasé ou 40 ampères en monophasé). Pour prolonger la durée de vie de la batterie, il vaut mieux faire des recharges assez lentes, disons, en au moins 3 heures pour la Tesla, ce qui peut se faire sans changer la connexion de l'habitation au réseau.

Peut-on compter sur l’amélioration des batteries ?

       Pour rentabiliser la voiture électrique, il faudrait les deux conditions suivantes :

• Le prix du pétrole quintuple tandis que l’énergie électrique est fournie au prix coûtant par du nucléaire (5 $/100 km).
• Les batteries reviennent 4 fois moins chères à l’usage.

       Si ces circonstances modifiaient l’avenir de la voiture électrique, il serait toujours temps de lancer une production rentable de véhicules électriques. Il est déjà optimiste de supposer que ces changements seront réalisés en moins de 10 ou 20 ans.

        Il est justifié de continuer à subsidier la recherche sur les batteries mais pas la production si l’on ne veut pas recommencer la politique de l’éolien qui a été catastrophique pour le pouvoir d’achat des abonnés au réseau électrique.

Voitures adaptées au type d’utilisation

         Les voitures hybrides sont en concurrence avec les véhicules aux hydrocarbures ou à l’éthanol. Le poids des équipements (batterie et moteurs) occasionne une perte de performance partiellement compensée par la récupération au freinage mais la résistance au roulement est plus grande pour un véhicule plus lourd. La récupération - montée descente - nécessite une batterie de plus grande capacité que sur les véhicules hybrides actuels. Les avantages des hybrides sont plus marqués en ville où les freinages et démarrages sont plus fréquents.

       L’angoisse du réservoir vide empêchera d’utiliser les voitures électriques pures sur de grands trajets. On pourrait avoir une voiture électrique pour la ville et une voiture classque pour d’autres usages.

Energie consacrée au transport

         L’ensemble des transports d’un pays développé utilise de l’ordre de 30% des ressources énergétiques. La plus grande partie vient du pétrole. C’est dans le transport qu’un épuisement éventuel des ressources pétrolières se ferait sentir le plus. 50% de l’énergie pour le transport sert aux véhicules particuliers (15% du total national, autant que la consommation d’électricité des ménages).

       Si les voitures devenaient en moyenne deux fois plus petites et plus économes, elles consommeraient jusqu’à deux fois moins de pétrole qu’aujourd’hui (soit 7,5% de la consommation d’énergie globale).
Si toutes les voitures d’un pays devenaient électriques (et donc petites et économes), l’augmentation de la consommation électrique nationale augmenterait de 7,5% mais la consommation d'énergie nationale baisserait de 15%. L’augmentation de la charge du réseau électrique (surtout de nuit) serait de 23%, ce qui ne déstabiliserait pas un réseau national et ne devrait nécessiter que des améliorations normales d’un réseau de distribution évolutif vers les lieux de résidences (villes, banlieues et zones résidentielles) et vers des parkings aménagés pour les recharges dans les zones commerciales et autour des usines et bureaux.

       Cependant, en attendant une révolution dans la technologie des batteries ou un épuisement accéléré du pétrole (la durée des réserves est de l’ordre de 60 ans depuis 100 ans), il est peu probable que plus de 10% des usagers se convertissent à la voiture électrique (qui revient plus cher), ce qui ne demanderait aucun changement majeur au réseau actuel.

Périodes prévues pour le rechargement

       Quand les usagers vont-ils recharger ? Ils pourraient recharger la nuit quand le tarif (dans les pays nucléaires) est le plus bas. Quelqu’un qui rentre en fin de journée aimerait avoir sa voiture prête s’il décidait de sortir le soir. Si l’on mène une vie régulière avec des heures de bureau bien fixées, il est plus judicieux d’aller travailler en prenant un transport en commun que de prendre sa voiture mais les travailleurs ont un cadre de vie de moins en moins régi par des heures répétitives et aux exceptions rares car les heures supplémentaires et les interventions chez des clients pourraient devenir pratique courante. Des travailleurs referont le plein de courant à leur lieu de travail s’ils peuvent y bénéficier de tarifs industriels.

Energie éolienne et voiture électrique

      Les automobilistes n’ont pas le temps d’attendre qu’il y ait du vent pour recharger. Ils ne pourraient donc profiter que rarement de l’éolien. Ils préfèreraient utiliser le courant le moins cher mais il n'est pas sûr que les théologiens de l’écologie leur laissent ce choix. Comme expliqué plus haut, le renvoi de l’énergie stockée dans les batteries de voitures vers le réseau ne peut pas se faire avant que des améliorations révolutionnaires n’aient été réalisées pour ces batteries. Il n’existe pas de moyens techniques de stockage du courant électrique supérieurs aux STEP (pompage/turbinage)

Coût de l’électricité suivant les heures et les pays

        Un pays consomme deux fois plus d’électricité pendant les heures officielles de jour (7am à 11pm) que pendant celles de nuit. Les compteurs intelligents du nucléaire (en France) ont deux tarifs, pour la nuit (80 €/MWh) et pour le jour (170 €/MWh). En moyenne le coût est de (80×1 + 170×2)/3 = 140 €/MWh.

        Le prix de l’électricité revient entre 140 €/MWh (énergie principalement nucléaire en France) et 280 €/MWh (énergie partiellement éolienne au Danemark). Ce prix comprend aussi quelques taxes (difficiles à isoler car les informations sont peu transparentes). L’industrie a des prix plus avantageux que les particuliers.

        En Belgique le prix moyen de 170 €/MWh monte jusqu’à 200 €/MWh de jour, soit à 2 €/10 kWh. Si l’on ajoute la taxe de 0,7 €/litre ou par 10 MWhc (ce qui laisse un budget inchangé pour les routes), le carburant pour un véhicule électrique reviendrait à l'équivalent de 2,7 € le litre, le double du prix actuel du diesel taxé.

        Le prix de l’électricité sur le réseau est limité par la possibilité suivante de concurrence. Il ne doit pas être plus rentable de faire tourner un générateur diesel plutôt que d’utiliser le réseau. Pour des industries, cette solution, souvent sous la forme de cogénération, est de plus en plus fréquente et elle sera d’autant plus répandue que les subsides éoliens vont faire augmenter les prix de l’électricité pour les utilisateurs.

Le véhicule électrique peut-il devenir intéressant ?

       La conclusion de cette étude est qu’un moyen efficace de réduire la consommation de pétrole pour le transport est d’acheter une petite voiture. Les économies et la réduction de consommation sont bien plus intéressantes que l’usage de véhicules électriques.

       Une sage précaution est de se préparer à l’épuisement du pétrole (bien que la durée des ressources pétrolières est estimée à 60 ans et que ce délai n'ait pas beaucoup changé depuis des générations). Il suffit donc de financer de la recherche sur les batteries et les véhicules électriques et il n’y a aucune raison, économique ou écologique, de subsidier de la production.

       La voiture électrique présentera peut-être un avantage décisif à long terme : si l’énergie provient du nucléaire, on pourra continuer à circuler même si le pétrole devenait rare.

(Mise à jour, 16/2/13).

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